การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กระทรวงคมนาคม จัดการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 2 (ผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม) งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเพื่อประชาสัมพันธ์สรุปผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม ประกอบด้วย ผลการคัดเลือกตำแหน่งทางยกระดับของโครงการ ผลการคัดเลือกรูปแบบจุดเริ่มต้น และจุดสิ้นสุดโครงการ และผลการคัดเลือกรูปแบบโครงสร้างทางพิเศษ พร้อมทั้งร่วมแลกเปลี่ยนรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากประชาชน ณ ห้องประชุมอาคารสมาคมศิษย์เก่าสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง สมาคมศิษย์เก่าสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง เขตลาดกระบัง กรุงเทพมหานคร โดยมีนายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เป็นประธานในพิธี
นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการ กทพ. เปิดเผยว่า สืบเนื่องจากที่โครงการฯ ได้มีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 1 (การปฐมนิเทศโครงการ) เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2566 ที่ผ่านมาเพื่อรับทราบข้อมูลของโครงการ ความเป็นมา เหตุผลความจำเป็นของการพัฒนาโครงการ ตลอดจนแนวทางการศึกษาและขั้นตอนการศึกษาที่สำคัญรวมทั้งนำเสนอแนวเส้นทางของโครงการพร้อมทั้งรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากประชาชน และการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 2 (ผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม) โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยมีรายละเอียดดังนี้
จากการทบทวนการศึกษาเดิมได้พิจารณาแนวเส้นทางที่เหมาะสมของโครงการ แนวเส้นทางบนเขตทางเดิมของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 โดยจุดเริ่มต้นจะเชื่อมต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช ผ่านทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์ ข้ามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 บริเวณด่านทับช้าง ข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้าจนกระทั่งเชื่อมต่อทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะไปทางทิศตะวันออกตามแนวทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ผ่าน ICD และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบังก่อนจะสิ้นสุดโครงการบริเวณก่อนถึงจุดตัดถนนฉลองกรุง ทั้งนี้ขอบเขตการศึกษาแนวเส้นทางจะครอบคลุมการศึกษาเดิม รวมระยะทางประมาณ 18 กิโลเมตร แสดงดังรูปที่ 1
1 แนวเส้นทางที่เหมาะสมของโครงการ
การศึกษาและคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสมของโครงการ ประกอบด้วย
- ตำแหน่งทางยกระดับของโครงการที่เหมาะสม ได้แก่ รูปแบบที่ 1 ทิศใต้ของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 (ขวาทาง) ทางยกระดับมีจุดเริ่มต้น ต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช (ส่วน D) บริเวณเกาะแบ่ง ระหว่างทางหลวงพิเศษและทางบริการ ของทั้ง 2 ทิศทาง ทิศทางละ 2 ช่องจราจร และจะวิ่งผ่านทางต่างระดับ
ศรีนครินทร์ จากนั้นทางยกระดับด้านเหนือจะเบี่ยงแนว ลงมารวมกับด้านทิศใต้เป็น ถนนขนาด 4 ช่องจราจร
(ไป – กลับ) ระยะทางประมาณ 10 กม. ผ่านจุดตัดทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 และจะแยกออกเป็นสองฝั่ง
ฝั่งละ 2 ช่องจราจร ต่อทิศทางเช่นเดิม และจะวิ่งผ่านทางต่างระดับร่มเกล้า ผ่านทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ
โดยบริเวณนี้โครงสร้างจะมีทางแยกออก เพื่อเชื่อมต่อทางต่างระดับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิทั้งขาเข้าและขาออก จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกตามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 และลดระดับลงเป็นถนนระดับดินที่จุดสิ้นสุดโครงการ ดังรูปที่ 2
2 ตำแหน่งทางยกระดับที่เหมาะสมทางด้านทิศใต้ของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 (ขวาทาง)
- รูปแบบจุดเริ่มต้นโครงการ (ทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์) เป็นรูปแบบมีลักษณะเป็น Partial Cloverleaf Interchange ประกอบด้วย ทางขึ้น-ลง 4 ทิศทาง ได้แก่ (ทิศทางที่ 1) ทางลง Loop Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบังมุ่งหน้าไปรามคำแหง เพื่อเข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ (ทิศทางที่ 2) ทางขึ้น Loop Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากพัฒนาการมุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวขวาเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการ
ในทิศขาออกเมือง (ทิศทางที่ 3) ทางลง Directional Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบัง เลี้ยวซ้าย
เข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ (ทิศทางที่ 4) ทางขึ้น Directional Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากรามคำแหง
มุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวซ้ายเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการ ในทิศขาออกเมือง แสดงดังรูปที่ 3
3 รูปแบบจุดเริ่มต้นโครงการ (ทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์)
- รูปแบบจุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง) เป็นรูปแบบทางขึ้น-ลง บริเวณ
ก่อนสะพานกลับหน้าสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ในปัจจุบัน ทั้ง 2 ฝั่ง โดยที่ ทางขึ้น ออกแบบเป็นทางขนาด 2 ช่องจราจรแยกจากทางหลักของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7
อ้อมด้านข้างของสะพานกลับรถในปัจจุบัน ก่อนจะยกระดับเข้าสู่โครงการ ทางลง ออกแบบทางลงขนาด 2
ช่องจราจร อ้อมด้านข้างของสะพานกลับรถในปัจจุบันเข้าเชื่อมทางหลักของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 แสดง ข้อที่ 4
4 รูปแบบจุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง)
- รูปแบบโครงสร้างทางพิเศษที่เหมาะสม เป็นรูปแบบที่ 3 โครงสร้างทางพิเศษแบบคานรูปกล่อง
ชนิดหล่อสำเร็จแบบกล่องคู่ (Double Segmental Box Girder) ดังแสดงในรูปที่ 5
5 โครงสร้างทางพิเศษแบบคานรูปกล่องชนิดหล่อสำเร็จแบบกล่องคู่
“การประชุมในวันนี้ เพื่อให้ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องทุกภาคส่วนได้รับทราบข้อมูลผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม พร้อมทั้งร่วมแลกเปลี่ยนรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะในการพัฒนาโครงการ
ทั้งนี้ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยได้กำหนดแนวทางการดำเนินงาน เพื่อให้ส่งผลกระทบต่อประชาชนและสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด สร้างทางเลือกในการเดินทาง อำนวยความสะดวก และบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดด้วย” นายสุรเชษฐ์ กล่าวในท้ายที่สุด
