เวทีเสวนา สภาองค์กรของผู้บริโภค ‘เปิดปมสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ประชาชนได้หรือเสีย?’ ค้านรัฐต่อสัมปทานสายสีเขียว หวั่นการกระทบผู้บริโภคขึ้นรถไฟฟฟ้าแพง 30 ปี ภูมิใจไทยชี้ การรับโอนหนี้ของ กทม. อาจไม่เป็นไปตามกระบวนการ เพื่อไทยยืนยัน เดินหน้าฟ้อง ป.ป.ช. หาก ครม. มีมติต่อสัมปทาน ด้านนักวิชาการแนะใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน จัดการปัญหา
ในเวทีเสวนาออนไลน์ ‘เปิดปมสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ประชาชนได้หรือเสีย?’ จัดโดย สภาองค์กรของผู้บริโภค เมื่อวานนี้ (21 กุมภาพันธ์ 2565) มีการนำเสนอประเด็นและข้อมูลที่น่าสนใจมากมาย ที่ชี้ให้เห็นถึงประเด็นปัญหาและข้อห่วงกังวลเกี่ยวกับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งนำไปสู่เหตุผลที่ว่า ทำไมเราจึงต้องคัดค้านการต่อสัมปทานดังลกล่าว โดยมี ดร.ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย, รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ นักวิชาการจากภาควิชาเทคโนโลยีสารสนเทศ คอมพิวเตอร์ และการสื่อสาร สถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, ดร.สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร พรรคภูมิใจไทย และชนินทร์ รุ่งธนเกียรติ รองโฆษกพรรคเพื่อไทย เข้าร่วมเสวนา
ดร.สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร พรรคภูมิใจไทย ระบุว่า ประเด็นหลัก 2 ประเด็นที่น่าสนใจและเกี่ยวเนื่องกัน คือ เรื่องกรรมสิทธิ์และเรื่องการก่อหนี้ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยประเด็นดังกล่าวมีกระบวนการที่ไม่โปร่งใสมาตั้งแต่ต้น เนื่องจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งมี กทม. เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ได้จ้าง บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) วางระบบและเดินรถ ทั้งที่ กทม. ยังไม่ได้ดำเนินการเรื่องหนี้และโอนสิทธิ์กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แต่อย่างใด และหลังจากดำเนินการโอนหนี้เรียบร้อยแล้ว ก็นำเรื่องภาระหนี้ไปผูกรวมไว้เป็นเงื่อนไขในการต่อสัญญาสัมปทาน ทั้งที่ขัดต่อระเบียบกฎหมายของ รฟม. ทั้งนี้ ดร. สิริพงศ์ตั้งข้อสังเกตว่า การก่อหนี้ผูกพันของ กทม. ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) นั้นอาจไม่ถูกต้องตามกระบวนการทางกฎหมาย “ครม. ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า หนี้โครงสร้างก้อนนี้ 60,000 ล้านบาทเป็นของใคร และกทม. ได้ดำเนินการครบถ้วนตามกฎหมาย ตามระเบียบพัสดุ และได้ผ่านความเห็นชอบจากสภา กทม. หรือไม่ เพราะตามระเบียบแล้ว หากไม่ได้นำเรื่องเข้าสภา กทม. กทม. ก็จะไม่สามารถรับภาระหนี้ได้ และกรรมสิทธิ์ก็ยังต้องเป็นของ รฟม. อยู่” ดร.สิริพงศ์กล่าว
ดร.สิริพงศ์ แสดงความเห็นเพิ่มเติมว่า หากจะจัดการปัญหาเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว ควรยกเลิกการใช้มาตรา 44 และใช้กระบวนการที่เป็นไปตาม พ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 เพื่อความโปร่งใส ทั้งนี้ หากมีการนำประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าในการประชุม ครม. ครั้งต่อไป คุณศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันไม่มีการประท้วงโดยเดินออกจากที่ประชุม หรือวอร์กเอาต์ (Walk out) เหมือนการประชุมสภาฯ ครั้งที่ผ่านมาแน่นอน และกระทรวงคมนาคมได้เตรียมข้อมูลทางกฎหมายเพื่อโต้แย้งในกาประชุม รวมถึงได้ทำความเห็นคัดค้านไปด้วย ซึ่งหากต้องมีการลงมติเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าว พรรคภูมิใจไทยจะลงมติไม่เห็นด้วยกับกับต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวอย่างแน่นอน ขณะที่ ชนินทร์ รุ่งธนเกียรติ รองโฆษกพรรคเพื่อไทย กล่าวสนับสนุนพรรคภูมิใจไทยที่ค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมเรียกร้องให้รัฐมองระบบขนส่งมวลชนเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ประชาชนทุกกลุ่มจะสามารถใช้บริการ ได้ และรัฐต้องไม่หากำไรจากโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งนี้ พรรคเพื่อไทยยืนยันว่าค่าโดยสารที่ 20 บาท สามารถทำให้เกิดขึ้นจริงได้ โดยปรับเปลี่ยนแนวคิดในการประมูลสัมปทาน จากที่เคยคิดว่าเอกชนจะจ่ายเงินให้รัฐเท่าไหร่ เปลี่ยนเป็นการมองว่า รัฐสามารถที่จะหารายได้จากส่วนอื่นๆ มาชดเชยรายได้ที่หายไปได้อย่างไร
ชนินทร์ กล่าวอีกว่า ปัจจุบัน รถไฟฟ้ากลายเป็นภาพสะท้อนความเหลื่อมล้ำ ซึ่งผิดหลักการในการพัฒนาเมือง ทั้งที่ในความเป็นจริง รถไฟฟ้าควรจะเป็นบริการสาธารณะ ที่สะดวก ราคาถูก และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะเกิดขึ้นได้เมื่อมีระบบบริการจัดการที่ดีพอ ยกตัวอย่างในต่างประเทศ ที่มีการแยกสัญญาการเดินรถ ออกจากรายได้ส่วนอื่น เช่น ค่าโฆษณา พื้นที่เช่า ซึ่งรัฐอาจจะมีรายได้มากขึ้นจากการเปิดประมูลเช่าพื้นที่ด้วย “ที่ผ่านมีประเด็นที่เกี่ยวกับข้องกับรถไฟฟ้าเกิดขึ้นเยอะมาก ทั้งเรื่องหนี้ เรื่องการยกเลิกตั๋วเดือน จนทำให้ตีความไปได้ว่าอาจมี การร่วมกันสร้างสถานการณ์บางอย่าง เพื่อเอาประชาชนมาเป็นตัวประกัน และหาก ครม. มีมติเห็นชอบในเรื่องดังกล่าว พรรคเพื่อไทยจะยื่นฟ้องร้องต่อศาล และยื่นเรื่องถึง ป.ป.ช. แน่นอน” ชนินทร์ กล่าว
ส่วน ดร.ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ระบุว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการที่ซ่อนเร้นหลายเรื่อง เช่น ประเด็นเรื่องการว่างจ้างบีทีเอสเดินรถ เนื่องจากส่วนต่อขยายช่วงสะพานตากสิน – วงเวียนใหญ่, วงเวียนใหญ่ – บางหว้า และอ่อนนุช – แบริ่ง นั้น กทม. เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองทั้งหมด แต่กลับขยายเวลาการเดินรถให้ บีทีเอส เพิ่มจนถึงปี 2585 และยังไม่มีใครเห็นรายละเอียดของสัญญาดังกล่าว นอกจากนี้ ในช่วงรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ยังมีการยกส่วนต่อขยายที่ 2 (แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ และ หมอชิต – คูคต) ให้ กทม. ดูแล โดยอ้างว่าเพื่อความสะดวก ทั้งยังใช้มาตรา 44 ในการออกคำสั่ง แทนที่จะดำเนินการตาม พ.ร.บ. ร่วมทุนระห่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ด้วย “ผมมองว่าการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้มีอะไรที่ซุกไว้เยอะ เพราะที่ผ่านมากระบวนการพิจารณาไม่โปร่งใส ตรวจสอบไม่ได้ ทุกอย่างปิดเป็นความลับทั้งหมด เหมือนมีการปักธงไว้ก่อน ทั้งนี้ทั้งนั้น คิดว่าควรยกเลิกคำสั่งตามมาตรา 44 ที่เกี่ยวกับเรื่องรถไฟฟ้า และเห็นด้วยกับกระทรวงคมนาคมที่ให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาใหม่ ภายใต้ พ.ร.บ.ร่วมทุน” อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย กล่าว
ด้าน รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ นักวิชาการจากสถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร กล่าวว่า จากข้อมูลของสัญญาสัมปทานดังกล่าว ที่มีการเปิดเผยออกมาบางส่วน สามารถตั้งข้อสังเกตได้ 3 ข้อ ดังนี้ 1) กทม. ได้รับส่วนแบ่งผลประโยชน์ อย่างน้อย 2 แสนล้านบาท ตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี 2) ค่าโดยสารที่จะคิดใช้สูตร (15 + 3x) คือ เสียค่าแรกเข้า 15 บาท และจะเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท โดยกำหนดอัตราสูงสุดไม่เกิน 65 บาทลอดสายสีเขียว ซึ่งหากได้ติดตามเวทีเรื่องรถไฟฟ้าในหลายๆ ครั้ง จะทราบว่าเป็นราคาที่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ ทั้งยังมีตัวเลขจากหน่วยงานต่างๆ ที่ยืนยันว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสามารถต่ำกว่า 65 บาทได้ และ 3) มีความพยายามในการนำหนี้ที่มีอยู่ ซึ่งเป็นหนี้จากการโอนกรรมสิทธิ์ ไปรวมกับหนี้จากการขาดทุนและการลงทุนระบบอาณัติสัญญาณ และมีความพยายามในการจะต่อสัญญาสัมปทานเพื่อล้างหนี้
รศ.ดร.ชาลี กล่าวเพิ่มเติมว่า เมื่อดูข้อมูลจากผู้เข้าร่วมอีก 3 ท่าน และข้อมูลจากเวทีเสวนาอื่นๆ เรื่องประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานฯ จะเห็นว่า หากตัดสินใจต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว อาจจะมีผลกระทบและปัญหาตามมามากมาย จึงมองว่าควรชะลอเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานไว้ก่อน เพราะยังมีเวลาพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งนี้ หากรัฐบาลยืนยันจะต่อสัญญาสัมปทาน โดยอ้างอำนาจของคณะรัฐมนตรี และไม่สนใจฟังเสียงคัดค้านจะทำให้ประชาชนต้องรับภาระไปอีก 30 ปี “รัฐบาลไม่ควรนำเรื่องหนี้สิน 30,000 ล้านมาเป็นตัวประกันในการต่อสัญญา เพราะมีทางออกหลายทาง เช่นที่คมนาคมเสนอ การแก้สัญญา รัฐหางบประมาณสนับสนุนและการตั้งกองทุน ฯ ซึ่ง มีทางออกอย่างมากมาย เพียงแต่เราต้องดำเนินการทางกฎหมายให้ถูกต้องก่อน” รศ.ดร.ชาลีกล่าวทิ้งท้าย
